/
/

Flygolyckan i Taiwan 2000 – KAMEDO-rapport 81

KAMEDO-rapporterna ges ut av Katastrofmedicinska observatörsstudier (KAMEDO) vid Socialstyrelsen. Utsända observatörer studerar de medicinska, psykologiska, organisatoriska och sociala aspekterna av katastrofer. Resultaten med fokus på erfarenheter presenteras i rapporterna.

Sammanfattning

Sent på kvällen den 31 oktober 2000 rullar en Boeing 747-400 tillhörande flygbolaget Singapore International Airlines ut mot sin startbana på Chiang Kai-Shek-flygplatsen i Taipei. Planet, med destination Los Angeles, har 159 passagerare och 20 mans besättning ombord. Det råder svåra väderförhållanden med hård blåst och regn vilket begränsar sikten till cirka 400 meter.

På väg ut mot startbana 5L svänger kaptenen av redan vid bana 5R, som är avstängd på grund av byggnadsarbeten 2 km bort. Trots att andrepiloten påpekar att allt inte stämmer dras motorerna på för fullt kl.23.18 efter klartecken från flygledartornet. När maskinen är nära att lyfta upptäcks plötsligt en grävskopa på banan.

Kollisionen är ett faktum. Flygmaskinen slås mot marken och kraschar så att den främre delen bryts loss från vingpartiet och kanar framåt på banan. De flesta passagerarna i denna del av planet klarar sig utan allvarliga skador. Den mellersta flygplanskroppen med vingarna börjar omedelbart brinna. Planets bakre del bryts liksom framdelen loss från det brinnande vingpartiet men blir liggande i vinkel mot detta.

Flygplatsens brandstyrka på 32 man upptäcker omedelbart olyckan och påbörjar släckning och evakuering på 1 minut och 38 sekunder. Passagerna i det brinnande mellersta vingpartiet kan emellertid inte räddas. Många av dem som satt i de bakre och främre flygplansdelarna lyckas däremot till stor del själva ta sig ur maskinen, men flera fick hjälp av räddningsstyrkan.

Katastroflarm utgick bara några minuter efter olyckan från flygplatsen till larmcentralen i Taipei, som i sin tur larmade högsta katastrofberedskap på samtliga sjukhus. Sjukvårdsgrupper utsändes från sammanlagt 16 sjukhus. De kom emellertid inte fram till flygplatsen förrän alla de allvarligast skadade redan var på väg till sjukhus.

Ute på flygplatsen lyckades man, trots det svåra vädret, relativt snabbt föra de överlevande till väntade sjuktransportfordon. Under de relativt besvärliga väderförhållandena blev sorteringen av de skadade bristfällig och några mer avancerade behandlingsåtgärder vidtogs inte. Transporten till sjukhus genomfördes utan någon klar strategi.

Det närmast flygplatsen belägna lokala sjukhuset fick snabbt ta emot 19 skadade. Av dessa var sju svårt brännskadade och man tvingades efter inledande behandling att överföra dem till det stora trauma- och brännskadecentret vid universitetssjukhuset Chang Gung Memorial Hospital.

Sedan katastroflarmet utlösts på Chang Gung Memorial Hospital mobiliserades snabbt ett mycket stort antal läkare och sjuksköterskor för att ta emot och vid behov operera de skadade. Sjukhuset hade kapacitet att ta emot betydligt fler skadade än de som kom till sjukhuset direkt efter olyckan. Förutom allvarliga brännskador sågs relativt få svåra organskador hos de överlevande.

Sammanlagt skickades 54 av de överlevande till sjukhus. Av dessa avled två senare på grund av svåra brännskador. Uppgifter om eventuella fysiska eller psykiska skador hos de övriga 43 som överlevde finns inte.

Det psykosociala omhändertagandet av de överlevande och av anhöriga till skadade och döda blev komplicerat på grund av språksvårigheter och kulturella och religiösa olikheter. Förutom av representanter från Singapore International Airlines fick man hjälp från sjukhusen i Taipei, från frivilligorganisationer och från olika religiösa samfund. Dessutom kom det snabbt dit experter för att hjälpa till att identifiera avlidna som var svårt brända.

Observatörernas slutsatser
Denna flygkatastrof belyser väl hur det vid stora olyckor ofta är många faktorer tillsammans som leder till katastrofen, även om den mänskliga faktorn ofta spelar en avgörande roll. Det är mycket komplicerat att dirigera flygtrafiken vid start och landning. Därför är det mycket värdefullt med en fungerande markradar vilket saknades på flygplatsen i Taipei.

Räddningsarbetet på olycksplatsen, med släckning och evakuering av skadade från det havererade flygplanet, gick närmast perfekt. Den stipulerade tiden att inom tre minuter påbörja släckningsarbetet kunde hållas, vilket troligen bidrog till att många räddades. Regelbundna praktiska räddningsövningar är troligen av största betydelse. Brand- och räddningsmanskapet på Arlanda t.ex. övar flera dagar i veckan.

Det är mycket värdefullt att snabbt kunna evakuera de skadade. Redan inplanerade sjuktransporter till utvalda sjukhus kan vara bättre än att invänta ledning på olycks- eller uppsamlingsplats. Transportfordon som kan ta flera skadade är mycket användbara.

Journalhandlingar i form av skadekort är under svåra väderförhållanden sannolikt av ringa värde.

När man använder skadekort måste de vara lätta att fästa på de skadade. De måste också vara mycket kortfattade.

Det är viktigt att på ett tidigt stadium registrera och identifiera alla som varit med i olyckan. Den svenska modellen där polisen har denna uppgift vid katastrof är bra. Den fungerar också troligen bättre än motsvarande förfarande vid olyckan i Taipei.

För att sjukvårdsgrupper snabbt ska komma fram till katastrofplatsen bör de tas från sjukvårdspersonal i tjänst i t.ex. akutbilar och ambulanser eller vid de närmast belägna sjukhusen. Andra sjukvårdsgrupper kan användas bättre där de skadade senare hamnar.

De flesta svårt skadade och/eller brännskadade bör föras direkt till trauma- eller brännskadecenter då tidsskillnaderna för transport ofta är små i stadsmiljö. Därför måste kontakten mellan skadeplats och larmcentral fungera. Alternativet är att någon med medicinskt ledningsansvar snabbt kommer till katastrofplatsen. Vid behov ska alltid fri luftväg säkerställas innan en längre transport påbörjas.

Vid katastroflarm på sjukhus brukar man mycket snabbt kunna mobilisera tillräckligt med vårdpersonal som kan ta emot de skadade. Så var fallet även på det mindre lokala sjukhuset nära flygplatsen. Antalet sjukvårdspersonal som kan ta emot skadade blir istället oftast för stort.

Det psykosociala omhändertagandet av skadade och sörjande anhöriga till omkomna är vid olyckor i internationell miljö speciellt komplicerat med tanke på skillnader i kultur, språk och religion. Det är viktigt att alla berörda nationers officiella representanter, eventuellt inresta hjälparbetare och religiösa samfund samarbetar.

Katastrofplaner bör innehålla rutiner för hur avlidna ska omhändertas på ett så värdigt sätt som möjligt. Det kan bl.a. innebära att finna lämpliga lokaler och snabbt få fram kistor.

Läs hela sammanfattningen

Publiceringsår: 2004
Artikelnummer: 2004-123-6
ISBN: 91-7201-841-0
Format: Bok
Antal sidor: 40
Språk: Svenska
Pris (inkl. moms): 85 kr

Kontakt

Mer hos oss

Kamedo-rapporter